Vi arbejder for en bæredygtig forbindelse
I AlsFynForbindelsen anerkender vi, at et stort infrastrukturprojekt kan have negative konsekvenser for klima og miljø. Ikke mindst når forbindelsen går igennem eller tæt forbi fredede områder, Natura 2000-områder eller andre beskyttede områder.
Vores klare holdning er, at de negative konsekvenser skal begrænses mest muligt, og at vi bør gøre tiltag, der forbedrer naturen – også selvom de koster ekstra. Vi kan ikke love, at der ikke vil være negative konsekvenser, eller at der i alle tilfælde er råd og vilje til at betale, hvad det koster at kompensere. Men vores fokus er at reducere de negative konsekvenser. Det lover vi og det handler vi efter.
En mærkesag er, at vi kun forholder os til fakta og objektive undersøgelser. Hvis det samlet set viser sig ikke at være hensigtsmæssigt at bygge en fast forbindelse mellem Als og Fyn, vil vi i AlsFynForbindelsen ikke bakke op om det.
Vi har bedt KRAKA Economic udarbejde en meget ambitiøs bæredygtighedsanalyse. Analysen bygger på viden og input fra en lang række førende eksperter, tænketanke, NGO’er og både kritikere og fortalere har givet input. KRAKA Economic og AlsFynForbindelsen er naturligvis ansvarlige for konklusionerne. Med den tilgang sætter vi helt nye standarder for, hvad man kan og bør gøre når man planlægger nye store infrastrukturprojekter. Og vi mener, at analysen bygger på et sundt og sagligt grundlag.
Du kan se hvem der har bidraget nederst på siden.
Med bæredygtighedsanalysen tyder meget på, at vi kan finde en god balance mellem ønsket om vækst og udvikling i vores region og ønsket om at passe på natur og klima – ovenikøbet uden at udgifterne bliver helt uoverskuelige.
Her kan du se nogle af de væsentligste pointer fra analysen:
Nye standarder
Med bæredygtighedsanalysen har vi sat helt nye standarder for, hvad man kan og bør gøre. Analysen er udført af KRAKA Economics, og både førende forskere, tænketanke og en lang række frivillige organisationer har bidraget.
Naturen først
Analysen vender den almindelige tilgang på hovedet. I stedet for at starte med projektet, starter vi med at sætte natur og klima i højsædet – hvad kan vi gøre, og kan vi gøre nok?
Vi sætter pris på naturen
Vi prøver at sætte værdi på negative konsekvenser (hvis man ikke gør noget) holdt op mod prisen for at undgå disse. Omkostninger og gevinster for naturen bliver altså holdt op mod hinanden.
Co2-neutralt byggeri
En fast forbindelse kan med al sandsynlighed bygges klimaneutralt. Det kommer ikke uden merinvestering, men prisen synes beskeden ift de samlede anlægsinvesteringer.
Biodiversitet og natur
De særlige indsatser, som foreslås i bæredygtighedsanalysen, forventes i store træk at kunne sikre, at der ikke sker skade på natur og biodiversitet på land – til vands er det mere usikkert. Men den samlede konklusion er, at det er svært at komme med en entydig konklusion.
Økonomi
En mulig fast forbindelse ventes at koste 22 milliarder. Heraf opgøres investeringen i bæredygtighedstiltag til mellem 1,4 og 2,4 milliarder. Vi synes, det er ’pengene værd’ at gøre det ekstra for natur og klima – men andre må beslutte.
Vi har allerede gjort en del – og kommer til at gøre mere
I den igangværende forundersøgelse har vi lagt vægt på for at få miljø- og klimahensyn arbejdet ind i kommissoriet. Vi har i det hele taget arbejdet for at sætte grønne hensyn på den politiske dagsorden. For eksempel har vi
Insisteret på, at mulighederne for kollektiv transport skal analyseres som del af forundersøgelsen.
Foreslået, at noget af vejen på land overdækkes (cut-and-cover) for at skabe mere sammenhængende natur, især i de sårbare Svanninge Bakker.
Sikret, at motorvejsløsningen er taget af bordet, og at man i videst mulige omfang undersøger, hvordan det eksisterende vejnet kan opgraderes, så landskabet ikke får nye ’ar’.
Fået lavet en analyse, der indikerer, at man (hvis det bliver en bro) kan bygge verdens længste cykelbro, som kan være samfundsøkonomisk rentabel og gavne turismen lokalt.
Fremlagt undersøgelser, der peger på, at man for ret små penge kan anlægge noget af vejen i afgravning og dermed reducere støj markant og samtidig visuelt skjule trafik og anlæg.
Peget på, at man – også for forholdsvis beskedne beløb – kan rejse ny skov, der kompenserer for negative klimaeffekter af trafik og anlægsbyggeri.
Været medstiftere af ’Alliance for bæredygtig infrastruktur’, der blandt andet har stillet krav om, at klimaaftryk indgår som kriterium ved etablering af infrastruktur. Opfyldelsen af det ene krav kunne have hentet cirka tre ud af de 70 procent CO2-reduktion, Danmark har forpligtet sig til.
Vi har ikke konkrete planer for, hvilke initiativer vi tager fremover. Vi ser på, hvad der giver mening – fx hvis vi kan byde ind med ad hoc-analyser i løbet af forundersøgelsen.
Hvad er et Natura 2000-område?
Natura 2000-områder er udpeget for at beskytte truede, sårbare eller karakteristiske dyr, fugle, planter og naturtyper. I Danmark er 252 områder udpeget.
Hvad er særligt i området omkring AlsFynForbindelsen?
I området er der fokus på sandbanker, rev, marsvin, edderfugle og hvinand. Især marsvin trives i området.
Støj og forstyrrelser ved anlæg og drift kan påvirke målsætningen i Natura 2000-planen for 2016-2021 om at sikre gode leve- og ynglesteder for marsvin, edderfugle og hvinænder.
De natur-, miljø- og landskabskonsekvenser vil skulle undersøges nærmere, herunder Natura 2000-områder langs korridoren, i en eventuel næste undersøgelsesfase.
Må man bygge et infrastrukturprojekt gennem et Natura 2000-område?
EU-domstolen har fastlagt, at det kun er tilladt at anlægge ny infrastruktur gennem Natura 2000-områder, hvis projektet varetager “bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser”.
Der kan gennemføres tiltag for at reducere miljøpåvirkning af et Natura 2000-område:
Afværgeforanstaltninger, som forhindrer skade på beskyttede naturtyper og arter.
Kompensationsforanstaltninger, der kompenserer eller erstatter skader på naturtyper og arter.
Konkrete udfordringer og løsninger
Vejdirektoratets miljøscreening fra 2019 (Miljøscreening PDF) er den grundigste afdækning af miljøkonsekvenserne ved en fast forbindelse, der hidtil er lavet. Der er dog fortsat mange udeståender. Nogle vil blive besvaret i den igangværende forundersøgelse. Andre vil først blive afklaret i en evt. miljøkonsekvensvurdering.
De væsentligste konklusioner i screeningsrapporten er blandt andet:
Hele farvandet i Lillebælt mellem Als og Fyn er Natura 2000-område.
Om Natura 2000-områder
På land vil man skulle krydse Natura 2000-områderne Odense Å, Hågerup Å, Sallinge Å og Lindved Å. Det skal undersøges nærmere, hvordan disse områder vil blive påvirkede af projektet, og hvilke afværge-, og kompensationsforanstaltninger, som er mulige.
Der skal laves minimum tre nye faunapassager til kronvildt og hjorte på Fyn og Als.
Sikring af faunapassager
For at sikre vildtets vandring. Desuden skal der laves en række andre landskabsbroer og underføringer fx for padder.
Der er en del fredninger især i området mellem Faaborg og Arreskov Sø.
Fredning af område
Formentlig vil fredningerne ikke blive berørt af vejanlægget.
Store naturområder vil blive særligt påvirket af støj både i anlægs- og driftsfaserne.
Støjreducerende tiltag
Støjen vil som udgangspunkt gøre uoprettelig skade på de nuværende natur og dyreforhold – afhængig af omfang og udformning af støjreducerende tiltag og afværgeforanstaltninger. Konkret foreslår screeningsrapporten, at man opsætter godt 7 km. støjskærme
Vores arbejde med bæredygtighed
AlsFynForbindelsen har arbejdet med bæredygtighed i mange år. Vi mener ganske enkelt, at en fast forbindelse skal være så tæt på nul-påvirkning som muligt.
For eksempel er det os, der har insisteret på, at motorveje er taget af bordet, og at man så vidt muligt genbruger det eksisterende vejnet, så der ikke kommer nye ar i landskabet. Vi har insisteret på cykelsti, offentlig transport, overdækning af delstrækninger – og været medstiftere af ”Alliance for bæredygtig infrastruktur”.
Naturen først:
I bæredygtighedsanalysen vender vi den gængse tilgang på hovedet. I stedet for at starte med projektet, starter vi med at sætte natur og klima i højsædet – hvad kan vi gøre, og kan vi gøre nok? Vi prøver at sætte værdi på negative konsekvenser (hvis man ikke gør noget) holdt op mod prisen for at undgå disse. Omkostninger og gevinster for naturen bliver altså holdt op mod hinanden.
Klimaneutralitet:
Projektet bliver tidligst en realitet i slutningen af 2030erne. Til den tid kan projektet med meget stor sandsynlighed være 100% klimaneutralt – eller endda bidrage positivt med negativ udledning. Det er blandt andet forudsat, at der skal være tale om additionalitet, så projektet ikke blot tager de klimaneutrale materialer fra andre anvendelser.
Naturgenopretning i international særklasse i Svanninge Bakker:
Vi foreslår, at ca. 1,5 kilometer vej dækkes over, og at man etablerer cirka 880 hektar erstatningsnatur i sammenhæng med Svanninge Bakker og Bjerge. Det betyder samlet, at området vil være langt mere attraktivt end i dag – både rekreativt og i forhold til natur/ biodiversitet.
Genopretning af Bøjden Nor
og udtagning af cirka 153 hektar jord: Når færgehavnen nedlægges, vil det være muligt at føre Noret tilbage til den oprindelige tilstand, herunder sikre vandkvaliteten. Også for Bøjden Nor giver det sig selv, at situationen med projektet vil være bedre end i dag, uanset om man ser på biodiversitet eller rekreative værdier.
Naturforbedring og større rekreative værdier ved Augustenborg:
Med projektet kan Skakkenborg Skov og Mjang Dam forbindes til gavn for både mennesker og natur. Samtidig foreslår vi at udtage landbrugsjord, så der samlet kommer mere natur end i dag. Trafikanlægget vil dog skulle opgraderes og fylde mere (ligesom trafikmængden øges noget), men alt i alt kan der altså skabes en ny sammenhæng, der taler ind i allerede eksisterende planer om naturløft og sammenhængende rekreative områder.
Rekreative værdier og støj – netto forbedring på 110 mio. kroner:
På nogle delstrækninger vil der komme mere støj, ligesom den øgede trafik betyder andre barriereeffekter. Højt sat udgør ødelæggelserne ifølge analysen i omegnen af 220 mio. kroner (nettonutidsværdi), hvor de foreslåede forbedringer reducerer ødelæggelserne med i omegnen af 330 mio. kroner. Netto kan projektet altså forbedre tilstanden med en nettonutidsværdi på cirka 110 mio. kroner over projektets levetid.
Biodiversitet og natur:
De særlige indsatser, som foreslås i bæredygtighedsanalysen, forventes i store træk at kunne sikre, at der ikke sker skade på natur og biodiversitet på land – til vands er det mere usikkert. Men den samlede konklusion er, at det er svært at komme med en entydig konklusion. Det skyldes, at der ikke findes en anerkendt metode for, hvordan man vejer skader og positive tiltag op mod hinanden. KRAKA Economics har dog i rapportens bilag forsøgt at estimere den samlede økonomiske konsekvens blandt andet ud fra metoderne anvendt i Grønt BNP (Det Økonomiske Råd). Her ser det ud til, at potentielle skader for 70 til 325 mio. kroner i nettonutidsværdi kan afværges ved de foreslåede tiltag.
En samlet prislap – sådan da:
De foreslåede tiltag koster i alt cirka 1,4 til 2,4 milliarder kroner. Den absolut største udgift er nedgravning af cirka 1,6 kilometer vej gennem Svanninge Bakker. Prisen for klimaneutralitet er usikker, og er derfor ikke fastsat. Den kan være nogle procent af anlægsprisen, men den kan også være 0 – det afhænger af mange faktorer.
På den anden side af ligningen står gevinsterne, som er opgjort til cirka 760 millioner kroner. Alt dette skal sammenholdes med, at det samlede projekt i forundersøgelsen er anslået til at koste 22 milliarder kroner. Vi synes, det er ’pengene værd’ at gøre det ekstra for natur og klima – men andre må beslutte.
Bæredygtighedsanalysen er udarbejdet af KRAKA Economic og undervejs har vi inddraget en lang række interessenter. TAK for jeres mange konstruktive bidrag og input – jeres viden er uvurderlig.
En stor tak til:
Professorerne Jacob Ladenburg, Carsten Rahbek, Karen Timmermann og Henrik Wenzel
Søren Have fra CONCITO
Mathilde Mammen fra Tænketanken HAV
Birgitte Marcussen fra Danmarks Naturfredningsforening
Poul-Erik Olsen fra Dansk Infrastruktur
Ninette Pilegaard fra DTU
Lasse Schelde fra Ingeniørforeningen i Danmark (IDA)
Lars Briggs fra Amphi Consult
CVR: 4372 4541
